Кузнечевский мост стоит на деревянных сваях, которым 83 года
Заявление о критическом состоянии Соломбальского моста и связанные с этим планы областного правительства и администрации Архангельска по его реконструкции вызвали небольшой ажиотаж.
«Северные новости» решили уточнить, стоит ли переживать, переезжая через Кузнечиху, когда уже ждать начала реконструкции, будет ли она сопровождаться ещё более продолжительными пробками, насколько реально выделение миллиардов на объект. Наш корреспондент отправился в городской департамент транспорта, строительства и городской инфраструктуры. Вопросы мы задали заместителю начальника управления — начальнику отдела содержания дорог и безопасности дорожного движения Антону Верещагину.
Деформационные швы сейчас составляют проблему
— Антон Алексеевич, Соломбальский мост действительно в таком критическом состоянии, что нужно срочно его капитально ремонтировать?
— Нет, конечно. Никакой угрозы обрушения нет. Мост введён в эксплуатацию в 1956 году, а опоры построены ещё в 1938 году. В принципе, он свой ресурс исчерпал. Сооружение уникальное, длина центрального пролёта более ста метров. Мост подвесной системы. Самый большой пролёт у него — средний — 124 метра, и крайние — по 63 и 55 метров. Но с момента ввода его в эксплуатацию нагрузки возросли более чем в два раза, и он современным требованиям не отвечает.
Это интересно
В 1935 году было принято решение о строительстве постоянного металлического моста из Архангельска в Соломбалу. Проект был разработан инженером Г.П. Передерием. Строительство моста началось в феврале 1936 года. Техническое руководство возлагалось на коллектив Соломбальского завода. В апреле 1937 года руководитель работ Э. Д. Дашевский был обвинен во вредительстве и вскоре расстрелян. К этому времени были построены только опоры моста. В начале 1941 года на Дебальцевском металлургическом заводе (Украина) было изготовлено 750 т металлических пролётных конструкций для нового моста. Планировалось завершить изготовление остальных конструкций к 1 июля, в третьем квартале начать отгрузку их железнодорожным транспортом. Но началась война, и строительство прекратилось.
Пока спасает то, что проектировался он под трамвайное движение, и способен вынести довольно тяжёлую нагрузку. Но условия изменились, требования к ширине проезжей части, другие параметры, необходимые для пропуска больших транспортных потоков.
Мы провели исследования, которые показали, что были произведены два капитальных ремонта — один в 1980, а другой в 2003 году, когда убирали трамвайные пути. Исследования обнаружили дефекты деформационных швов, несущих балок.
— И в чём заключаются эти дефекты, насколько они серьёзны?
— Во-первых, коррозия, потому что мост с комбинированной структурой: каркас железный и железобетонная плита. Может быть, от недостатка ухода, но деформационные швы сейчас составляют проблему. Это ощущает каждый, кто по ним проезжает, стучат сильно. Требуется их замена.
— Почему вообще возникла тема реконструкции моста?
— В 2017 году мы провели исследования, и состоянию моста была дана неудовлетворительная оценка. Но никакой опасности обрушения, ничего подобного нет. И канатная, и балочная системы в рабочем состоянии. Подвесная система ещё полностью никогда не была задействована во время весовых нагрузок. Так что мост работает нормально. И канаты, и подвески в хорошем состоянии.
Балки, где не соприкасаются с деформационными швами, тоже коррозированы не сильно.
Городу и региону реконструкция не по карману
— Мэрия обращалась в область с тем, что мост надо ремонтировать, и область дала добро, правильно?
— Мы с областью в постоянном контакте работаем, поскольку областной бюджет может себе позволить гораздо больше, чем городской. Сооружение уникальное, и городу его реконструкция не по карману. Да и региону она не по карману. Нужно привлекать средства Федерации. Пока стоимость реконструкции оценивают порядка в 3,5 миллиарда рублей.
— И к чему пришли в результате?
— К двум вариантам, которые нам предложили проектировщики.
— То есть, уже проект есть?
— Нет, проекта нет, есть эскизное решение, на уровне идеи.
— А идеи ваши…
— Мы собирали круг проектировщиков, среди из них «Ленгипротранс», «Стройпроект»… В принципе организации, которые могут спроектировать подобные сооружения. Местных проектировщиков, способных нам помочь, нет.
История вопроса вообще тянется с начала 2000-х годов, когда существовал проект, но не реконструкции данного моста, а строительства нового мостового сооружения через остров Шилов.
В ценах начала 2000-х годов он стоил больше трёх миллиардов. Если перевести в цены нынешние, то он обойдётся в 25 миллиардов. Но там была идея не просто мост построить, а целый комплекс сооружений, в том числе создать транспортную развязку для выхода на будущий глубоководный порт, чтобы весь поток грузов пустить мимо Архангельска.
Сейчас такая задача не стоит. Стоит задача сохранить хотя бы существующий проезд. Десятикратная разница в цене не очень вдохновляет на строительство ещё одного моста.
Прогулочный вариант в силу дороговизны — непроходной
— Тогда возвращаемся к двум вариантам реконструкции…
— Да. Ставится задача сохранить уникальность сооружения и оставить мост на тех же опорах. А опоры — это 60 процентов стоимости моста, и, если мы будем всё перестраивать, стоимость его возрастёт многократно.Между прочим, опоры 1938 года постройки сделаны на деревянных сваях. Они из лиственницы, и самое интересное, что во время обследования стало очевидно, что совершенно не пострадали…
— Лиственница, если в воде находится, с каждым годом только крепче становится. Главное её из воды не доставать.
— И проектировщики предложили вообще сохранить мост как памятник архитектуры, и превратить его в прогулочную зону. А рядом построить новый мост. Те же самые пролёты, он полностью накладывается на существующий.
А есть второй вариант, с временным мостом. На период реконструкции рядом с действующим,в любом случае, нужно строить четырёхполосный временный мост.
У нас интенсивность движения по улице Гагарина, если не ошибаюсь, 19 680 машин. Тут двухполосного движения в одну сторону мало. Нужно трёхполосное. А всего, получается, шестиполосное.
И была идея — пока идёт реконструкция, построить временный. Или сразу строить новый, постоянный. Движение потом перезапустить, а старый оставить как памятник архитектуры, чтобы люди по нему гуляли. Всё находится на стадии проработок, но в силу дороговизны, последний вариант, боюсь, непроходной.
В любом случае, в технико-экномическом обосновании они все цены сравнят, и мы будем смотреть, что экономически выгодно. Но всё это ещё впереди.
Если мы строим временный мост, то после реконструкции его разбираем и переносим в какое-то другое подходящее место.
Срок проектирования оценивается в 13-14 месяцев и в 120-140 млн
— Есть ли деньги в бюджете города на проектные работы?
— По информации областного правительства, на следующий год половина необходимой суммы будет доведена. На то, чтобы начать проект. Сразу скажу, что проектные работы придётся делать довольно долго, потому что сооружение огромное: тут и геологические работы, и необходимо будет выполнить работы археологического характера…
Срок проектирования оценивается в 13-14 месяцев. Но если учесть аукционные процедуры и время доведения денег из области, то к весне мы получим контракт, а к следующей осени — законченный проект. Правительство области пообещало, что на начало проекта будет выдано 60 миллионов рублей. А всего проектные работы оцениваются в 120-140 миллионов. В принципе, по нынешним временам, это нормальные деньги для такого большого объекта.
Но ещё более интересное предложение было от санкт-петербургских коллег. Они предлагают, делая временный мост, пролётные конструкции рассчитывать таким образом, чтобы их можно было перенести и смонтировать в другом месте. Например, в створе посёлка Первых Пятилеток. И там останется только построить опоры и кинуть на них пролёты.
Мы будем в первых рядах в очереди за деньгами
— А временный мост как будете возводить?
— На жёстких опорах, сваи будут вбиваться или вкручиваться. Как было с северодвинским мостом на Ягры. Но пока всё в проработке. Руководство видит два этапа. Первый — реконструкция этого моста, и второй — строительство нового где-то в районе понтонного моста на Сульфате.
— И если к осени следующего года проект будет готов, то сколько времени займёт реконструкция? Кто даст деньги?
— Понятно, что без помощи Федерации тут никуда. Но, получается, Соломбала, Сульфат и Маймакса, районы с общим населением порядка ста тысяч человек. Такое сооружение очень важно даже со стратегической точки зрения. И тут мы будем в первых рядах в очереди за деньгами.
На 32 моста – 34 миллиона в год
— А на Сульфате мост встанет на месте понтонного?
— Несколько вариантов. Есть одна сложность, нужно сразу же рассматривать строительство транспортной развязки через железную дорогу. Там же ещё федеральная дорога, и нам придётся сразу же проходить эстакадами над ними и делать развязку. По-другому никак. Проект будет дорогостоящий, но крайне важный. И часть затрат можно снизить за счёт использования временного моста.
— Само собой. Не выбрасывать же его!
— Естественно. Так что два предложения. Построить новый мост, и оставить старый, или временный, который потом использовать в другом месте. Можно пойти дальше, и в проекте предусмотреть проезд до реки Соломбалка. Спрямить Таймырскую и заложить расширение проезда по улице Гагарина за счёт газона между полосами до проспекта Ломоносова. Сделать и там полный комплекс развязок, чтобы улучшить транспортное регулирование.
— А насколько это реально? На проект деньги найти можно, а получить финансирование на строительство?
— Поскольку мост находится в плачевном состоянии, будем постоянно обращаться в Федерацию. А вода камень точит. К чему-то придём в любом случае. Кроме того, состояние мостов в стране таково, что, возможно, к 2022-23 году созреет государственная программа по типу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», только по мостовым сооружениям. Без этого никуда. Только в нашем городе 32 моста. А мы можем ежегодно рассчитывать на бюджет всего в 34 миллиона. Этого хватает содержать, покрасить перила, и всё.
— Проект года полтора, потом мост три… К 2025 году, надеемся, что-то получится…
— Я думаю, раньше. Судя по темпу работ на северодвинском мостовом сооружении на Ягры, всё можно будет закончить года за полтора-два. И тогда у нас весь этот транспортный узел будет развязан. Тем более что на ул. Гагарина есть большой резерв по «островку безопасности» на предмостной площади, а со стороны Соломбалы простор вообще практически ничем не ограничен.
